Журнал «Мировая экономика» о нефтепроводах вокруг Байкала:

В течение нескольких последних лет озеро Байкал оказалось в поле внимания большого нефтяного бизнеса, для которого сейчас более выгодно продавать сырую нефть, чем продукты её переработки, а Байкал оказался на пути магистральных нефтепроводов из Сибири в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Понятно, что цель бизнеса — получение прибыли и зачастую любой ценой. Казалось бы, задачей власти должно быть создание условий для стабильного экологически и социально ответственного экономического развития, когда получение прибыли одними компаниями не приносит ущерба населению, природе, а также другим коммерческим структурам. Однако байкальские сюжеты, как и многие другие, говорят о том, что, к сожалению, дальновидность не свойственна для органов государственной власти. Поэтому без инициативы и внимания общественных организаций мы можем оказаться свидетелями появления у Байкала новых монстров, подобно БЦБК. Это хорошо показала прошлогодняя работа в рамках кампании «Байкальской Экологической Волны» «Байкал дороже нефти!» по противодействию планам строительства южного нефтепровода Ангарск–Дацин.

С. Голубева. Вокруг озера

Объективная реальность, нравится нам это или нет, состоит в том, что доходы от продажи нефти и газа составляют около 60% экспортной выручки государства. И серьёзной проблемой становится диверсификация, т.е. организация множественности путей экспорта. Однако каждый трубопровод — серьёзная нагрузка на окружающую среду. К сожалению, стратегии, призванной свести к минимуму экологический ущерб от диверсификации экспорта углеводородов, в государственном масштабе пока не существует. В данном случае ситуация особенно тревожная, ведь речь идёт о реальной опасности, которая угрожает объекту Всемирного наследия — озеру Байкал.

Трубопроводы Ангарск–Находка и Ангарск–Дацин (Китай), предназначенные для транспортировки сибирской нефти за рубеж, существуют пока только на бумаге. Первый вариант (так называемый северный), прорабатываемый «Транснефтью», нацелен на Японию, Южную Корею, Китай. Второй (южный), инициированный ЮКОСом, охватывает только китайский рынок. Многие эксперты считают, что с экономической точки зрения северный вариант значительно выгоднее тупикового южного.

Однако ни правительство, ни бывшее Минэнерго долго не могли принять однозначного решения, какой вариант предпочтительнее, хотя соглашения с Китаем уже подписаны. Высшие государственные чиновники всё кивали в сторону МПР России: вот экологи напишут своё заключение, тогда всё станет ясно. Прошлым летом, в разгар экспертизы по южному варианту, премьер Михаил Касьянов, находясь в Китае, заявил: «Экспертиза скоро закончится, она будет положительной, и мы этот вопрос решим».

Вероятно, колебания генеральной линии можно объяснить тем, что имелся ещё и третий вариант — в Читинской области сделать отвод на юг (т.е. в Китай) от трубы, идущей в Находку. Таким образом, можно было сразу убить двух зайцев. Именно это и оказалось записанным в Энергетической стратегии, принятой Правительством РФ 28 августа 2003 г. Пикантность ситуации заключалась в том, что данное ответвление к этому моменту не было запроектировано ни «Транснефтью», ни ЮКОСом.

Получив документы на экспертизу, мы сразу увидели, что оба проекта необычайно сложны, поскольку имеют значительную протяжённость, а их реализация связана с воздействием на огромное количество особо охраняемых природных территорий, прежде всего — озеро Байкал.

Южный вариант предполагал прокладку трубы либо в непосредственной близости от озера, либо по Тункинскому национальному парку, что явно вступало в противоречие с действующим законодательством*.

Опасность северного варианта заключалась в крайне высокой сейсмичности горных районов севернее Байкала, где весьма вероятны землетрясения силой 9-10 баллов. Чем грозит озеру разрыв трубы в случае природного катаклизма, можно не объяснять, однако проектировщики эту очевидную опасность проигнорировали.

Уже в процессе проведения экспертизы выяснилось, что оба проекта разработаны в традициях вчерашнего дня, когда главным является техническое решение, всё прочее — по остаточному принципу. Например, оценка ущерба биоресурсам основывалась на абсолютно смешных цифрах — стоимость центнера брусники была установлена в 35 руб. Основание? Нет дорог, вывезти невозможно, значит, ресурс не востребован. Оценка социальных аспектов тоже оставляла желать лучшего, хотя предполагалось создание новых рабочих мест в строительной и транспортной индустрии, основной упор делался на развитие непроизводственной сферы. Получалось, что регионы проигрывают, так как несут дополнительную нагрузку, не получая возможности действительно комплексного социально-экономического развития.

Рассмотрев оба проекта, эксперты не сочли их экологически допустимыми и отправили на доработку*. Правда, сегодня реально остался только северный вариант, поскольку реализация южного направления связана с изменением границ Тункинского национального парка. Даже если это окажется экономически оправдано и с экологической точки зрения допустимо, принявшего такое решение обвинят в поддержке трубы «имени ЮКОСа».

Очевидно, что в Прибайкалье мы сталкиваемся с той же проблемой, что при освоении нефтегазового шельфа Сахалина — в обоих случаях оценивалось лишь фрагментарное влияние на природную и социальную среду, комплексного воздействия никто не оценивал. Подобная ущербность имеет глубокие корни. Уже упоминавшаяся Энергетическая стратегия на государственную экологическую экспертизу не представлялась, что законодательно неверно, недальновидно, а для экономики страны оказалось невыгодно, поскольку не был использован ресурс государственной экологической экспертизы, которая могла бы предложить иные альтернативы решений там, где уже успели зайти в тупик. Более того, Энергетическую стратегию приняли именно в тот момент, когда государственная экологическая экспертиза обоснования инвестиций транспортировки нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона была завершена, а экспертиза обоснования инвестиций в строительство нефтепроводной системы Россия–Китай находилась в завершающей стадии.

Кстати, как правило, проектная документация практически никогда не содержит полноценного раздела по ликвидации объекта — указывается только срок его службы. Никто не оценивает отдалённые последствия с точки зрения охраны окружающей среды и проведения восстановительных мероприятий.

Фактически заявленные проекты транспортировки сибирской нефти на Дальний Восток преследуют сиюминутные выгоды и не дают оснований говорить о долговременной перспективе развития региона. Более того, остаётся вопрос, из каких источников будет идти наполнение трубы. Отсюда вывод: реальная стратегия энергетического развития Дальнего Востока отсутствует, имеет место развитие локальных экспортных коммуникаций при отсутствии оценки комплексного воздействия (экономического, политического, экологического) реализации проектов.

Очевидно, что принципиальная возможность строительства трубопроводов существует, имеется мировая практика, есть уникальные технические решения, наработаны социальные и природоохранные подходы, которые могут быть с успехом реализованы и в России.

Сегодня, когда окончательное решение не принято, самое время вернуться к вопросу, чтобы оценить его со стратегической точки зрения. Это даст возможность понять, какое развитие событий будет наиболее приемлемо для государства во всех отношениях.

И. Думова. «Труба пока в тумане»

В конце марта межведомственная комиссия по размещению производительных сил при администрации области одобрила Декларацию о намерениях строительства нефтепроводной системы «Восточная Сибирь–Тихий океан».

Целью является выход россий-ской нефти через порт на Японском море в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (Япония, Китай, Южная Корея, Индия, Индонезия). Сегодня это второй после Северной Америки регион по уровню потребления нефти (на их долю приходится 27,8% от общего мирового объёма).

В качестве основной ресурсной базы для рассматриваемого нефтепровода предполагается использовать месторождения Восточной Сибири. Строительство нефтепровода позволит задействовать месторождения Красноярского края (Юрубчено-Тохомское, Куюмбин-ское), Иркутской области (Верхнечонское, Ярактинское) и Республики Саха (Якутия) (Среднеботуобинское).

Предполагаемый вариант прохождения трассы нефтепровода: Тайшет–Казачинское–Тында–Сковородино–Хабаровск–Перевозная. Протяжённость составит 4130 км, при этом на Иркутскую область придется 764 км (18%). При выходе на проектную мощность планируется транспортировка 80 млн т нефти в год, предполагается создать 32 нефтеперегонные станции, из них в Иркутской области — 7. Срок эксплуатации нефтепровода — 33 года, численность обслуживающего персонала — 7,6 тыс. человек.

Электроснабжение нефтепроводной системы планируется от системы энергообеспечения трассы БАМа и от автономных источников. Ориентировочно строительство займет 3,5 года. Потребность в строительных кадрах всего — около 32 тыс. человек, для Иркутской области — 6,5 тыс. человек.

В настоящее время говорить об эффективности этого проекта не представляется возможным, так как не определены необходимый объём инвестиций, финансовые результаты, не проведена оценка воздействия на окружающую среду. Однако можно не сомневаться, что строительство нефтепровода станет дополнительным стимулом освоения нефтегазоконденсатных месторождений области и развития социально-экономической инфраструктуры Севера региона.

С. Васильев. «Байкал дороже нефти»

Предмет обсуждения — оценка риска проведения трассы нефтепровода у озера Байкал — настолько серьёзен, что не сводится к рутинному спору «зелёных» и нефтебизнеса*. Констатируем: озеру миллиарды лет, это уникальнейшая экосистема, другой такой нет. Что такое Байкал для нас? Это не только объект Всемирного наследия, это ещё и образ России, который воспринимается, в том числе, через Байкал, и потерять его нельзя. Есть ли такой риск? Есть. Ведь что бы нам ни говорили, нефтепроводов, из которых не вытекает нефть, не существует. Так сопоставима ли выгода от транспорта нефти с тем, чего мы можем лишиться? Большой вопрос. Во всяком случае, подходить к Байкалу как рядовому объекту, с заурядными техническими проектами, где ущерб можно просчитать арифметически, недопустимо. Давайте посмотрим на позиции сторон и оценим подходы к разработке проекта.

Как откликается на столь неор-динарную ситуацию руководство страны? Никак. Всё крутится вокруг определения политически и экономически целесообразного выбора направления трассы, подсчётов ожидаемых нефтедолларов. Что отвечает на запрос редакции [журнала «Мировая энергетика»] администрация Иркутской области? Что прокладка нефтяной трубы — важное и необходимое дело. Но ведь и из этого ответа следует, что масштабную затею впору сравнить с поездом, который движется по пути, где нет рельсов. С какой технологией и процедурой подготовки проекта приходят заказчики? С так называемым «Обоснованием инвестиций». Это нечто вроде технико-экономического обоснования, но для единичных объектов. Документ, может, и нужный, но не правовой — в Минюсте не зарегистрирован. Но даже если этому трафарету придадут юридическую силу, он всё равно будет иметь лишь отдалённое отношение к проектам транспорта нефти.

Другой трафарет — оценка воздействия на окружающую среду, выполненная в отсутствие норм для подобных проектов. Однако инвесторы и проектировщики работают именно по этим лекалам. Они поступают так потому, что нет иной технологии проектирования для столь неординарного объекта. Пока всё делается произвольно, без регламента. И это — вокруг Байкала. А как заинтересованные стороны намечаемой деятельности определяют риски, по каким критериям принимают решение: риск допустим или недопустим? Закон трактует экологический риск как вероятность наступления неблагоприятного события для окружающей среды. Авторы обоснования инвестиций оценивают эту вероятность как 10C7. Конечно, определить вероятность возникновения такого события важно, но важнее не абстрактная цифра, а вероятность (в результате разлива нефти) такого изменения в экосистеме Байкала, которое приведёт к необратимым последствиям. На это и ЮКОС, и «Транснефть» не отвечают.

Общий итог: не проведя экологической экспертизы, приняли Энергетическую стратегию, затем — решение Правительства России о направлении трасс, в итоге сделали спорный проект и теперь не знаем, по каким критериям его оценивать. Масштабное, сложное, экологически опасное строительство вокруг Байкала затеяли и ведём как прокладку водопровода в дачном кооперативе.

В этой удручающей ситуации обнадёживает лишь одно: Государственная экологическая экспертиза доказала, что уже способна влиять на развитие событий. Абсолютное большинство членов обеих комиссий (и по южному, и по северному вариантам) сказали: «Вы не убедили нас, что это безопасно». Презрев всякие политические игры, эксперты отклонили оба проекта подчистую.

В. Кузнецов. «В худших советских традициях»

ИРОО «Байкальская Экологическая Волна», исполнительный директор Ассоциации коренных малочисленных народов Иркутской области

Все три предложенных варианта, так или иначе, затрагивают Байкальскую природную территорию в границах Байкальского участка Всемирного наследия.

Проекта «Тайшет–Находка» ещё нет, он находится на стадии «Декларации о намерениях». По двум другим вариантам проекты есть, но ни один из них не отвечает современным экологическим, социальным и даже экономическим требованиям. Дело в том, что оба нефтепровода предполагается построить в очень сложных условиях. Трансаляскинский нефтепровод, который обычно приводят в пример, построен в более благоприятных условиях, и при этом его первоначальная стоимость возросла на порядок за счёт мер безопасности**. Российские же варианты рассчитаны на максимальную экономию во время строительства, но никак не на максимальную безопасность.

Обстоятельств, препятствующих строительству трубы, более чем достаточно. Высокая сейсмичность (9-11 баллов), при этом опыта возведения подобных объектов в горах при высокой сейсмичности просто нет. Островная мерзлота, низкие, до 50 градусов, зимние температуры в северных районах, очень сложная гидрологическая обстановка (в бурных горных реках уровень воды быстро повышается на 5-6 м и более, затапливая при этом большие территории).

Проектировщиком по обоим проектам является ОАО «Гипро-трубопровод», которое имеет монопольное право на проектирование таких объектов и является дочерним предприятием ОАО «Транснефть». Как показал анализ обоих проектов, ОАО «Гипротрубопровод», став акционерным обществом, продолжает работать в худших традициях советского предперестроечного периода, когда никто ни за что не отвечает. При этом в качестве единственного аргумента в свою пользу проектировщики заявляют: «Нас поддерживают президент и правительство».

Все эксперты отметили, что материалы обоих проектов на стадии «Обоснование инвестиции» выполнены некачественно в расчёте на то, что среди тех, кто будет давать согласования, не найдётся специалистов, способных сделать квалифицированный анализ. «Транснефть» так и не дала документов для положенной по закону общественной экологической экспертизы.

Примечательно, что никто не планирует вложений в социальную сферу. Строительство жилья для работников не предусмотрено. Планов ликвидации возможных аварий, связанных с разливами нефти, нет. Смета на ликвидацию аварий не закладывается. Расчёты ущербов по некоторым природным ресурсам занижены более чем в 100 раз, и т.д. и т.п. И всё это — вокруг озера, равного которому на планете нет.

Позиция инвестора: «Обращайтесь к Интернету»

Редакция журнала «Мировая энергетика» обратилась к «Транснефти» с запросом: как повлияет проект на социально-экономическое развитие региона и что планируется сделать с трубопроводом после окончания срока службы?

Отдел по связям с общественностью и СМИ ОАО «АК “Транснефть”» прислал такой ответ:

Компания «Транснефть» в соответствии с распоряжением Правительства России разработала Декларацию о намерениях строительства нефтепроводной системы Восточная Сибирь–Тихий океан. В марте завершена презентация этого документа в субъектах РФ, по территории которых проходит проектируемая трасса. Согласно достигнутым с региональными администрациями договоренностям, начинаются проектно-изыскательские работы. По их завершении будет подготовлено технико-экономическое обоснование проекта, которому предстоит пройти установленные законом экспертизы, а также общественные слушания в регионах. Строительство начнется при соответствующем решении правительства по проекту, займет, по оценкам, 4 года и будет стоить свыше 10 млрд долларов.

Сведения о проекте находятся на сайте «Транснефти».